由于通膨高涨冲击消费者支出、以及供应链干扰减少，全球重要货运航线的运价已从高峰回落85%，但船公司至少本季仍将受惠于长协的较高运费。
航运数据专业机构Xeneta的资料显示，本月从中国运送至欧洲一个标准40尺集装箱的即期运价为1444美元，远低于去年3月高峰的9682美元，在新冠疫情最糟时期的航运延误与集装箱船大排长龙情况也已消散。
德国智库Kiel经济研究所表示，1月份货运量虽然月增2.1%，但比去年同期仍下滑5%，主因是在多个经济体通胀高涨与央行升息冲击消费者支出的情况下，产品需求减少，虽然多国解封也使人们扩大在服务上的消费。由于通胀仍旧高企、央行将近一步升息，今年的需求预料将维持疲软，马士基预测今年的集装箱需求将减少2.5%。
标准普尔公司每月的采购经理人调查也显示，世界各地的新出口订单在去年下半年和今年1月都在下滑，有经济学家表示，虽然中国疫情政策优化放开，但其他地区的疲软需求将持续抑制贸易需求。
达飞海运、赫伯罗特、马士基等船公司都已警告今年盈利将遭遇的风险，但由于许多客户都依赖长协，船公司至少本季度将受惠于较高的长协运价，直到新合约反映运费下跌。
为了避免运费续跌，船公司也正在取消航次或暂时停航。eeSea的数据显示，去年承运人取消或跳港东亚与欧洲、或东亚与北美之间的1639个航点，年增40%。
然而，运量下滑也让船公司面临运力过剩的问题。在疫情期间，许多船公司投资订造新船，航运经纪商Braemar分析师Jonathan Roach指出，截止上月在造船舶的总运力已相当于目前全球船队运力的30%，高于2019年1月的13%。新船交付可能再次扩增过剩的运力，进一步抑制运价。
之后，船公司可能诉诸新冠疫情初期的策略--闲置许多船只，以创造有利的供需产能。依赖集装箱航运的从业者担心，长期以来，市场话语权已转向船公司。
