由于港口拥堵，2M联盟的承运人马士基和MSC及其共舱合作伙伴以星宣布，他们的TP9/Eagle/ZP9航线将从本周起跳过西雅图港，跳港从本周以星部署的5610TEU的“Akinada Bridge”号开始。MSC表示，这一决定缘于“船舶等泊的时间增加，影响了船期，致使运输延误”，不过跳港是“暂时的”。
根据eeSea的数据，2M联盟和以星在每周的环线服务上部署了7艘体量在4,253 TEU到8,850 TEU的船只，该航线的西海岸停靠点如今只剩下温哥华港。
赫伯罗特在其最新的北美运营情况中报告说，截至10月15日，有11艘船停泊在普吉特海湾锚地，等待靠泊西雅图港，该港码头的利用率已达90%。赫伯罗特说：“由于货物多，目前西雅图的靠泊延误时间长达2周。”该公司还强调了北美西海岸和东海岸港口日益严重的拥堵占用了相当大比例的运力。
西北海港联盟（Northwest Seaport Alliance）负责西雅图港和塔科马港的集装箱业务，其CEO John Wolfe在洛杉矶港和长滩港实行24小时工作制后说，他们正在研究延长码头闸口的开放时间，但仅此一项措施无法解决问题。
华盛顿卡车协会副总裁Eric Wright将陆路拥堵的大部分原因归结为缺乏可用于装载集装箱的卡车底盘。他告诉《西雅图时报》（Seattle Times）：“当卡车把集装箱放在仓库的底盘上时，往往会耽误卸下集装箱，从而腾出这些底盘回到港口进行另一轮提箱。”
根据Blue Alpha Capital的数据，西雅图、塔科马两港9月份的进口量为124,020 TEU，较2020年同期仅增长了1.2%，较2019年同期下降了5.7%。
本周一，洛杉矶和长滩港宣布针对没有按时运出的集装箱，向船公司收取每个箱子每天100美元的附加费。然而，许多船公司的合同里都有一个条款，允许他们将在码头产生的额外费用直接转嫁给货主，而且这些费用能在发放集装箱前，纳入滞期费（滞港费与滞箱费）清单里。
